中國民營航空來還需克服一系列的困難

發(fā)布于:2010/12/11  來源：上海物流公司  點擊次數(shù)：

目前仍保持民營身份的春秋航空、奧凱航空、吉祥航空、華夏航空，已經(jīng)變身國有的是成都航空(原鷹聯(lián)航空)、河北航空(原東北航空)，已經(jīng)破產(chǎn)倒閉的是東星航空。盡管命運千差萬別，但某種程度上都是幸運兒，它們曾在2003-2007年間的開放窗口中獲得降生機會，但窗口在隨后的幾年中逐漸關(guān)閉，后來者已經(jīng)基本沒有機會。
　　2004年1月中國航空業(yè)向私人投資者打開大門，但時至今日，當國有航空公司進入史上最輝煌時期的時候，民營航空公司卻掉到了地上。種種現(xiàn)象表明，要與國營航空一較高下、爭得屬于自己的天空，中國民營航空來還需克服一系列的困難。
　　2010年是否是繁榮頂點？
　　從低谷中走出的中國民航業(yè)進入到一個繁榮時代。
　　其實從2009年開始，航空公司便已經(jīng)開始普遍盈利，但是大多利潤來自民航局返還基礎(chǔ)建設(shè)基金以及航油套保，主營業(yè)務仍然處于虧損狀態(tài)，然而，從今年起，三大航空公司主營業(yè)務均取得大幅增長，甚至超過了2007年民航業(yè)最輝煌的時期。
　　截至今年前三季度，國航、東航、南航、海航四家航空公司合計凈利潤逾200億元，遠遠超過2009年中國民航全行業(yè)122億元的盈利水平。其中，南航實現(xiàn)凈利潤51.17億元，同比增850%，東方航空前三季度凈利潤50.99億元，同比增長326.11%，中國國航前三季度實現(xiàn)凈利潤98.60億元，同比增長158.79%。
　　此前受全球金融危機影響，國際航線和貨運航線2008 年下半年以來持續(xù)下滑，成為拖累上半年行業(yè)盈利能力水平的重要因素。隨著歐美經(jīng)濟逐漸顯露復蘇跡象，今年尤其是三季度以來，國際航空客運和貨運市場開始走出低谷，逐步恢復。數(shù)據(jù)顯示三季度國航國際航線客運周轉(zhuǎn)量同比增長7.15%，貨運也表現(xiàn)出色，三季度國航貨運周轉(zhuǎn)量同比增長5.26%，其中國際線貨運扭轉(zhuǎn)了上半年大幅度下滑20.50%局面，三季度恢復正增長，同比增2.51%。
　　四季度是航空業(yè)的傳統(tǒng)淡季，但是今年10月份有世博會綻放最后的光芒，11月又有亞運會的盛事推動，這些無疑會帶動今年四季度的航空運輸同比大幅增長。
　　在消費升級的趨勢下，中國航空業(yè)將逐步向大眾化轉(zhuǎn)移，快速成長趨勢不變。2009年，中國人均乘機次數(shù)僅為0.17次，而日本和美國在同等水平下的人均乘機次數(shù)分別為0.24次和0.59次。存在如此大差距的一個重要原因是中國的人均可支配收入遠低于同時期的美國和日本，隨著中國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型，消費在國民收入中所占比重將逐步提高，航空業(yè)的消費屬性將逐步顯現(xiàn)。
　　國航、東航、南航、海航的多位高管都證實，今年航空公司國內(nèi)國際航線載客均達到80%以上，并且已經(jīng)成為常態(tài)，這在以往是不太可能發(fā)生的事情。
　　根據(jù)民航局的數(shù)據(jù)顯示，今年10月民航運輸總周轉(zhuǎn)量達到48.99億噸公里，同比增長20.2%。航空業(yè)人士承認，包括國內(nèi)客運、國際客運以及貨運，均在進入新一輪景氣周期。這也讓航空股今年整體走高。申銀萬國計算，今年航空股遠遠領(lǐng)先交運行業(yè)及大盤，超額收益58%。

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